现代的NEXO是燃料电池汽车领域的标杆产品之一。与丰田一样，为打造这样一款标杆产品，从1998年开始，现代汽车在燃料电池领域上持续耕耘了超过20年，期间众多的工程车、概念车都见证了现代汽车在发展燃料电池汽车产品上付出的努力，而这么多的过程产品中，仅仅有两款汽车最终到达了量产阶段，从中也看出燃料电池汽车产品开发的艰难。

表1现代汽车集团的燃料电池汽车产品

在现代的燃料电池汽车发展历程中，国家层面对企业的扶持起到了相当的作用，但更多的是企业自身对发展自主技术的坚持。从一开始，现代汽车就力争上游，其第一款燃料电池汽车搭载的燃系统功率达到了80KW。在经过数年发展，现代摆脱了在燃料电池技术上对外部的依赖，推出了自主的燃料电池产品，并在参数上达到了当时的先进水平。

以人为镜，可以明得失。学习、回顾现代汽车在燃料电池汽车上的发展历程，对我国燃料电池汽车产业发展有所裨益。

氢云链按照时间推进的顺序，与大家一起回顾现代汽车历年开发的燃料电池汽车。

1998年，现代涉足燃料电池汽车

1999年，实验车MercuryⅡ面世

现代汽车迈向整车开发的第一步是与联合技术公司在“ProjectMercury”项目进行合作，对燃料电池动力系统进行了大量的研究工作，并最终基于JMTucson的平台开发出了一款实验车MercuryⅡ。该平台具有80kW的燃料电池系统，337公里的行驶距离以及从低至-20°C的温度开始的能力。该实验车搭载了80kW的燃料电池系统，能够行驶337公里的行驶距离，最低启动温度达到-20°C。

作为对比，丰田的第一台燃料电池汽车系统功率仅仅达到了10KW。一开始，现代就为自己定下了一个高起点。

2000年，SanteFeFCEV美国亮相

现代汽车与美国合作伙伴合作，以其新的圣达菲车型为基础，推出了一款燃料电池多功能乘用车，这也是全球首批采用燃料电池驱动的运动型多功能车之一。

2000-2004年，搭载自主燃料电池产品的PolarisII面世

现代汽车在韩国的G7项目框架下启动了Polaris项目。在这个项目中，现代汽车自主开发了完整的燃料电池，并搭载在一些实验车辆上，如PolarisⅡ。该车依然在使用了JMTucson平台，搭载了80KW的燃料电池系统，续航里程为370公里。尽管在最主要的参数上没有变化，但从这里开始，现代汽车就开始拥有了自主的燃料电池技术。

与本田一样，在使用外部技术度过了学习期后，现代汽车快速推出了自主燃料电池产品，没有选择继续依赖外部技术。有意思的是，本田与现代涉足燃料电池汽车领域的时间接近，推出自主燃料电池产品的时间也十分接近。

2005年，现代燃料电池客车亮相

在开发PolarisⅡ的同时，现代汽车在2005年开始制造了其第一台燃料电池客车，其燃料电池系统公里达到了160KW，续航里程达到了380KM。现代汽车是2006年世界杯唯一汽车赞助商，该车被选为官方交通工具之一，显示了现代汽车对于自身技术实力的信心。这也是现代汽车首次通过欧洲道路使用认证。

值得一提的是，中国的燃料电池汽车“超越3号”也在该年诞生。也就是说，实际上中国的燃料电池汽车起步时间并不太晚。可惜的是，中国此后既未像现代、丰田一样在燃料电池领域持续耕耘，不断推出新产品，也未像本田一样在“断更”十年后依然能够紧跟世界先进水平。

2007年，TucsonFCEV面世

在TucsonFCEV中，现代汽车首次将自己的纯电动技术与燃料电池技术成功统一。通过燃料电池与动力电池的“合作”，TucsonFCEV的系统组合输出能力达到了100KW，续航里程为370KM。

2008年，I-bule概念车亮相

I-bul在北美第100届芝加哥车展上首次亮相。全新的i-Blue平台采用了现代第三代燃料电池技术。i-Blue配备了100KW的燃料电池系统和70MPa的储氢罐，每次加油可行驶370英里以上，最高时速可达100英里。

值得一提的是，i-Blue的燃料电池堆位于地板下，而不是像TucsonFCEV位于发动机舱内。

2009年，第二代燃料电池客车面世

该燃料电池汽车同样使用了TucsonFCEV上的技术，系统功率达到了200KW，续航里程380KM。

2010年，现代推出了ix35FCEV的原型车

这款汽车未来将成为世界首款量产的燃料电池汽车。ix35FCEV原型车首次使用了70MPa的储氢罐，续航里程由此达到了635KM，燃料电池系统功率则依旧是100KW。到此，现代汽车的燃料电池技术已经与目前的燃料电池车型十分接近了。

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